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Geschrieben von: magazin-deutschkand Samstag, den 07. November 2009 um 12:51 Uhr

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Als Kind bastelte Frank Weber noch im Wiesbadener Hobbykeller. Heute entwirft er als Chefentwickler den revolutionären Elektrowagen Chevrolet Volt

Von Sybille Wilhelm

Auf die Frage, wer denn der grünste Autohersteller der Welt wird, antwortete Rick Wagoner, Chef von General Motors (GM), kürzlich in einem Interview mit einer großen deutschen Tageszeitung: „Das ist eine offene Frage. Es gibt viele Ideen für die Mobilität von morgen: Elektroautos, Biokraftstoff oder Brennstoffzellen. Unsere sehr zeitnahe Antwort ist das Elektroauto Volt.“ Das haben die deutschen Leserinnen und Leser besonders gern vernommen, steckt doch viel „made in Germany“ in dem innovativen viersitzigen Wagen, mit dem der größte Automobilbauer der Welt die Idee des Elektroantriebs wieder aufgreift: Chef-Entwickler Frank Weber ist Deutscher und hat bisher bei der deutschen General Motors-Tochter Opel in Rüsselsheim bei Frankfurt am Main gearbeitet; das deutsche Unternehmen Continental bewirbt sich als Zulieferer für die Batterietechnik, die Batterie-Prototypen des revolutionären Autos werden derzeit am Rhein in Mainz-Kastel, ebenfalls nicht weit von Frankfurt, erprobt.

Wer rund 120 Jahre nach der Erfindung des Automobils wirklich Neues entwickeln will, muss bei der Forschung und Entwicklung „grüner“ Antriebsideen Gas geben. So ist es nicht erstaunlich, dass der Chevrolet Volt derzeit das Projekt mit der höchsten Priorität ist, wie Rick Wagoner immer wieder beteuert. Immerhin will der Konzern mit dem Volt Geschichte schreiben oder besser: die Geschichte der individuellen Mobilität neu schreiben. Entsprechend ehrgeizig ist auch der Fahrplan bei GM: Der Chevrolet Volt soll schon im Jahr 2010 in den US-Showrooms stehen, weitere Märkte werden folgen. Kein Wunder, dass die GM-Oberen in Sachen Volt ganz schön unter Strom stehen. In seinem Büro in Michigan bekommt Maschinenbauer Weber regelmäßig hohen Besuch. Rick Wagoner und GM-Entwicklungsvorstand Bob Lutz informieren sich immer wieder persönlich über die Fortschritte der etwa 200 Ingenieure und 50 Designer, die unter der Regie des Deutschen das revolutionäre Fahrzeuge zur Serienreife entwickeln. Ein Prototyp ist mittlerweile schon gefahren: Unter der unauffälligen Karosserie eines alten Chevy Malibu drehten die Volt-Komponenten ihre ersten Runden Mitte Mai auf dem Testgelände in Michigan – „ein Gänsehaut-Moment“, wie es der stolze „Vater“ Frank Weber ausdrückt.

Als eine der größten technischen Herausforderungen des Elektroautos auf dem Weg auf die Straße gilt die Batterie: Leistungsfähig müssen die Stromspeicher sein, dabei nicht zu groß und natürlich trotzdem bezahlbar. Bislang haben Elektroautos ein entscheidendes Problem: Sie fahren nicht weit genug. Der Fahrspaß bleibt auf der Strecke, wenn sich der Fahrer fragen muss, ob er es noch bis zur nächsten Steckdose schafft. Die Batterie im Volt hat eine Reichweite von rund 60 Kilometern – für die meisten Pendler ausreichend; nimmt man die aktuell verfügbare Technik als Maßstab, wöge eine Batterie für eine Reichweite von rund 400 Kilometern aber mehr als eine Tonne und wäre unerschwinglich. Doch der elektrofreundliche Entwickler Frank Weber hat sich etwas einfallen lassen: Der Volt hat einen Generator, der die Reichweite des Wagens auf die eines herkömmlichen Autos mit Benzinmotor verlängert. „Wir haben die Idee des so genannten Range Extenders entwickelt und erzeugen an Bord über einen kleinen Benzinmotor den Strom zum Fahren“, erläutert Weber das Prinzip. Der Volt fährt also immer elektrisch, hat aber sein eigenes kleines Kraftwerk an Bord: „Damit schaffen wir eine völlig neue Fahrzeugkategorie, die den Zwischenschritt vom Hybrid-Auto zum rein elektrischen Antrieb markiert. Sie bietet alle Vorteile des Elektroautos, ohne dass man die Nachteile in Kauf nehmen muss.“

Die Ingenieure in Michigan und Deutschland prüfen außerdem die Möglichkeit, ob in späteren Modellen eine Brennstoffzelle für die Stromerzeugung sorgen könnte.

Im Volt-Testwagen läuft nach Angaben des Ingenieurs, der seit 1991 bei der deutschen GM-Tochter Opel in Rüsselsheim und seit 2007 in Michigan ist, schon die „richtige Batterie mit der richtigen Leistung und in der richtigen Form“. Allerdings stammt sie noch nicht aus einer Serienproduktion: Die Profis tüfteln noch immer an der Verbesserung der Energiequelle. GM hat zwei Lieferanten-Teams, deren Arbeit derzeit geprüft wird: „Das ist die kritischste Frage des ganzen Projekts, deshalb lassen wir uns dabei Zeit“, sagt Frank Weber zur Frage der Schlüsseltechnologie. „Wir wollen ja alles richtig machen.“

Einer der beiden Batterieprofis ist Continental, ein deutsches Unternehmen, das 1871 als Gummihersteller anfing und seit 1995 mit der Tochter „Automotive Systems“ als Technologie- und Systempartner der Automobilindustrie zuarbeitet. „2003 leisteten Continental und GM mit dem ersten serienmäßigen Hybridantrieb für Lastwagen bei den Hybrid-Modellen Chevrolet Silverado und GMC Sierra Pionierarbeit“, sagt Karlheinz Haupt, Leiter des Geschäftsbereichs Elektrische Antriebe von Continental Automotive Systems. „Wir freuen uns, dass wir unsere Geschäftsbeziehung ausbauen werden und mit GM gemeinsam an einem neuen, bahnbrechenden Elektrofahrzeugprogramm arbeiten, das nicht nur zur Entwicklung von sauberen und effizienten Motoren beitragen, sondern auch den Kraftstoffverbrauch und den Kohlendioxid–Ausstoß verringern wird.“ Mit dem Know-how auf dem Gebiet der Energiespeicherung haben die Deutschen seiner Meinung nach die besten Voraussetzungen für die Entwicklung von elektrischen Antriebsarchitekturen der Zukunft. Die Batterie im Chevrolet Volt wird eine Leistung von 16 kWh haben und sie mindestens zehn Jahre voll erbringen. Der Elektromotor leistet rund 110 kW, die Höchstgeschwindigkeit beträgt gut 160 Stundenkilometer.

Auch wenn unter der Motorhaube eine Revolution stattfindet – die Karosserie des Chevrolet Volt gleicht einem herkömmlichen Kompaktwagen. Der Chefentwickler aus Deutschland verspricht: „Das Auto ist nicht radikal ausgelegt, sondern so, dass es die größtmögliche Zielgruppe erreicht. Das gilt für den Antrieb wie für die Karosserie.“

18.06.08
Quelle: magazin-deutschland.de
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